Железнодорожный барьер: как новый десятипроцентный сбор за возврат билетов может ударить по кошелькам пассажиров

В российском железнодорожном секторе назревает серьезный конфликт интересов. На повестке дня — инициатива Федеральной антимонопольной службы (ФАС) ввести обязательный сбор в размере 10% от стоимости билета при его возврате. Пока регулятор и перевозчики пытаются обуздать «билетную спекуляцию», общественные организации бьют тревогу, предлагая правительству более гибкие и справедливые механизмы.

Председатель «Общероссийского объединения пассажиров» (ООП) Илья Зотов в официальном обращении к премьер-министру Михаилу Мишустину назвал грядущие нововведения «необоснованными и избыточными». По расчетам экспертов организации, финансовая нагрузка на обычного человека может вырасти в 88 раз. Если раньше возврат стоил в среднем около 325 рублей, то при стоимости билета в 5 000 рублей пассажиру придется расстаться с 500 рублями. Для дальних поездок, где чеки значительно выше, такие потери могут стать критическими, фактически ограничивая транспортную доступность для многих граждан.

Главный аргумент ООП заключается в том, что «охота на ведьм» — борьбу с перекупщиками — не стоит проведения по всем пассажирам. Статистика неумолима: доля операций, связанных с незаконной перепродажей, составляет ничтожные 0,022% от общего объема возвратов. Более того, законодательство уже подтянуто: в июло в Кодекс об административных правонарушениях внесли нормы, предусматривающие штрафы до 500 тысяч рублей за спекулятивные махинации.

Что же предлагают общественники вместо жесткого процента? У них есть несколько конструктивных идей:

Во-первых, ввести прямой запрет на повышение сбора для детских билетов и организованных групп. Это жизненно важно для семейных поездок и экскурсий, где лишние расходы могут сорвать запланированные мероприятия.

Во-вторых, внедрить дифференцированный подход, по аналогии с авиацией. Сбор должен зависеть от того, за сколько дней до рейса человек сдает билет. За неделю до отправления — минимальная ставка, за сутки — повышенная.

В-третьих, дать пассажирам право на перенос даты поездки вместо возврата денег, а также направлять часть удержанной суммы на бонусные счета. Также предлагается расширить линейку тарифов (возвратных и невозвратных) и усилить цифровой контроль, чтобы выявлять именно злоупотребления, а не наказывать добросовестных людей.

На данный момент вопрос находится на рассмотрении: аппарат правительства перенаправил запрос в Минтранс.

Почему же ФАС настаивает на своем? Логика ведомства строится на борьбе с «искусственным дефицитом». В 2020 году, в разгар пандемии, государство снизило комиссию за возврат до минимума (всего до 2,2 рубля). Это спровоцировало лавинообразный рост возвратов. По данным ФАС, в 2025 году было сдано более 25 миллионов билетов. При этом ситуация выглядит тревожно: из огромного числа возвратов повторно выкупается лишь 5,9 миллиона мест, а около 9 миллионов остаются просто пустыми. Более половины всех возвратов происходят в «красную зону» — за пять и менее дней до поездки.

Перевозчики, в частности Федеральная пассажирская компания (ФПК), описывают проблему еще жестче. По их словам, из-за отсутствия финансовой ответственности люди скупают билеты «на всякий случай» на самые популярным даты, создавая дефицит. В 2025 году доля возвратов составила около 23% от всех продаж, тогда как в 2019 году, когда сбор составлял 203,5 рубля, этот показатель не превышал 9%.

Финансовое состояние ФПК также вносит свой вклад в дискуссию. Несмотря на рост выручки до 427,8 млрд рублей в 2025 году, чистая прибыль компании заметно просела по сравнению с предыдущим годом. А в первом квартале 2026 года и вовсе зафиксирован чистый убыток в размере 11,6 млрд рублей. В компании подчеркивают: пассажиры, выкупающие билеты без намерения ехать, лишают возможности планировать отдых других людей.

В то же время, некоторые игроки рынка поддерживают жесткие меры. Представители «Гранд Сервис Экспресса» считают 10-процентный сбор вполне справедливым. Они приводят цифры: если в 2020 году процент возвратов был 9%, то к 2024 году он подскочил до 19%, а сейчас превышает 20%. По их мнению, опыт авиакомпаний, которые давно используют невозвратные тарифы, доказывает: это помогает дисциплинировать рынок и позволяет пассажирам заранее планировать отпуск, не боясь, что все места будут заняты «бронирующими» спекулянтами.

К слову, опыт авиации здесь наиболее показателен. Российские авиаперевозчики начали внедрять невозвратные тарифы еще в 2014 году. Это позволило снизить цены на часть билетов, но при условии, что пассажир берет на себя риск. Конечно, закон защищает людей: возврат возможен при болезни, смерти близких или по вине самой авиакомпании, но «просто передумал» — за это придется платить.

Подобную же стратегию продвигал и заместитель гендиректора РЖД Иван Колесников. В своем обращении к Совету потребителей он прямо указал, что отсутствие финансового стимула к возврату вынуждает перевозчиков закупать дополнительные вагоны, что увеличивает кредитную нагрузку и, в конечном итоге, ведет к росту тарифов для всех нас. В качестве примера он привел Китай, где при возврате менее чем за сутки сбор достигает 20%.

Сегодня российские железные дороги переживают период рекордов: в 2025 году было перевезено 1,3 миллиарда пассажиров — максимум с 2006 года. Но за этими цифрами скрывается серьезный вызов: как найти баланс между экономической устойчивостью железных дорог и защитой прав простых граждан, которые не хотят становиться заложниками борьбы с перекупщиками? Ответ на этот вопрос предстоит найти государству в ближайшие месяцы.